cpu-data.info

- Boeing selaku pabrikan pesawat B737 MAX, merilis update software untuk varian pesawat tersebut, menyusul tekanan global pasca-jatuhnya 2 pesawat B737 MAX dalam kurun waktu hanya lima bulan.

Software itu untuk sementara disetujui oleh otoritas penerbangan Amerika Serikat, Federal Aviation Admisnitration (FAA), sembari Boeing melakukan penyempurnaan.

Seperti apa cara kerja update software ini? Boeing menyebutnya sebagai anti-stall MCAS (Maneuvering Characyeristics Augmentation System).

Baca juga: Ini Fitur yang "Dirahasiakan" Boeing, Berkontribusi pada Kecelakaan Lion Air JT610?

MCAS inilah yang disebut-sebut sebagai biang keladi jatuhnya Lion Air JT610 dan Ethiopian Airlines ET302. MCAS bekerja otomatis dan akan menurunkan hidung pesawat meski autopilot dimatikan.

Hidung pesawat yang cenderung naik ini disebabkan oleh karakteristik mesin baru (CFM LEAP 1B) yang dipasang di B737 MAX. Kini, dengan update software terbaru, MCAS tidak serta merta akan menurunkan hidung pesawat.

Pada dasarnya, Boeing bakal menggunakan dua sumber data angle of attack (AoA) di hidung pesawat B737 MAX. Sebelumnya, MCAS hanya mengandalkan satu input data AoA saja.

Sensor AoA yang terletak di hidung pesawat B737 MAX berguna untuk mendeteksi sudut kemiringan hidung pesawat relatif terhadap arah laju pesawat.

Jika sudut AoA besar, artinya hidung pesawat terlalu menjulang ke atas, situasi ini bisa berakibat pesawat mengalami stall atau kehilangan daya angkat. Di sinilah MCAS bakal bekerja.

Baca juga: Jatuh Lagi di Ethiopia, Pesawat Boeing B737 Max pun "Grounded" di China

Namun dengan update terbaru ini, dirangkum KompasTekno dari situs resmi Boeing, Kamis (28/3/2019), komputer bukan hanya akan menganalisa data dari satu sensor, melainkan dua sensor (di sisi pilot dan ko-pilot).

Komputer kemudian akan membandingkan perbedaan input AoA antara keduanya, sebelum memutuskan apakah MCAS perlu bekerja atau tidak.

Informasi sudut indikator AoA dan perbedaan keduanya (AoA Disagree) akan ditampilkan di layar Primary Flight Display (PFD), beserta informasi penting lain yang sering dilihat pilot, seperti ketinggian jelajah, kecepatan, dan attitude pesawat.

Jika perbedaan sudut AoA antara keduanya kurang dari 5,5 derajat, maka MCAS akan bekerja otomatis menstabilkan hidung pesawat, dengan memutar elevator di ekor pesawat.

Namun jika perbedaan antara keduanya ternyata besar, lebih dari 5,5 derajat, maka MCAS tidak akan otomatis menurunkan hidung pesawat. Pilot akan diberi peringatan di layar PFD, dan merekalah yang mengambil keputusan, bukan komputer.

Baca juga: 4 Kesamaan Fakta Kecelakaan Pesawat Ethiopian ET302 dan Lion Air JT610

Pilot juga kini diberi pilihan untuk melakukan override MCAS, dan mengendalikan pesawat secara manual, seperti memutar trim stabilizer secara manual, atau memutuskan daya listrik yang mengontrolnya.

Selain merilis pembaruan software, Boeing juga mewajibkan pilot-pilot diberikan training atau pengetahuan tentang perbedaan B737 NG dengan B737 MAX lebih dini, yakni di tahap sebelum mereka mendapatkan rating B737.